انژکتور های پیزو الکتریک در سیستم ریل مشترک بوش

انژکتور های نسل جدید پیزو الکتریک (ترجمه از سید حسین حسینی) 

مزیت بزرگ سیستم های ریل مشترک در انژکتورهای پیزوالکتریک انها است، انها نسبت به انژکتورهای فنردار ، سولنوئیدی و یونیت انژکتورهای بادامک دار ، کنترل بهتری روی مقدار پاشش و مقدار ان دارند.  بر خلاف سیستم های قدیمی ، انها می توانند پاشش های مستقل و چند گانه ای داشته باشند. انژکتورهای پیزو الکتریک به جای سولنوئید از یک نوع کریستال پیزو الکتریک که با دادن ولتاژ الکتریکی منبسط می شود، استفاده می کنند.  

 

 

سیستم ریل مشترک دیزل در موتور ولکس واگن

 

 

 

انژکتور های پیزو الکتریک در سیستم ریل مشترک دیزل  

 

کریستال می تواند در چند هزارم ثانیه ،  چهار تا پنج برابر سولنوئید سریعتر عمل کند. انبساط کریستال ، سوزن انژکتور را حرکت می دهد. سوزن  همچنین می تواند با جرم حدود 75% کمتر ساخته شود. اثر این سرعت پاشش دقیق و سریع ، قدرت بیشتر و احتراق پاک تر است. با پاشش کم مقدار کمی از سوخت قبل از پاشش اصلی ، صدای کمتر و احتراق نرم تری خواهیم داشت که لرزش های موتور نیز ارام و نرم خواهد شد. انژکتورهای قدیمی فقط یک پاشش اصلی داشتند در حالی که انژکتورهای پیزو الکتریک می توانند تا 5 پاشش در یک مرحله داشته باشند. انژکتورهای ریل مشترک جدید 8 سوراخ دارند که این اجازه را می دهد که سوخت با پودر شدن بهتری پاشیده شود، که همچنین صرفه اقتصادی سوخت و قدرت را افزایش می دهد. 

 

 

 انژکتور پیزو الکتریک با سرعت عملکرد بالا  جایگزین انژکتور های بوبینی 

 

 

مزیت های مهم این نوع انژکتور:

• کارکرد در زمان های خیلی کوتاه
• امکان پاشش های چند گانه در یک سیکل
• اندازه گیری دقیق مقدار پاشش 

  

برای مطالعه و اطلاعات بیشتر دو پست زیر را پیشنهاد می کنم.

برای دریافت مقاله ی کامل اینجا کلیک کنید   

دانلود مقاله مختصر همراه با شکل انواع سیستم های انژکتوری دیزل

 

سیستم ریل مشترک (ترجمه از سید حسین حسینی)

 

سیستم ریل مشترک (ترجمه از سید حسین حسینی) 

 

سیستم سوخت رسانی ریل مشترک در موتور های دیزل(COMMON RAIL SYSTEM CRS) 

بوش سیستم ریل مشترک را برای اولین بار در سال 1997 در خودروهای سواری به بازار عرضه کرد. محصول سیستم ریل مشترک برای خودروهای تجاری از سال 1999 شروع شد. سیستم نامش را از ذخیره کننده (اکومولاتور) فشار مشترک ریل که سوخت همه سیلندرها را تامین می کند ، گرفته است.

در مقایسه با دیگر سیستم های انژکتوری ، فشار تولیدی و پاشش در تکنولوژی ریل مشترک از هم جدا هستند. یک پمپ فشار بالای مستقل سوخت را به طور پیوسته در ریل تغذیه می کند. در سیستم ریل مشترک به طور دائم و پایدار یک فشار هماهنگ با وضعیت های مدیریت موتور ، در اختیار ان قرار می گیرد. حتی در سرعت های پایین موتور این فشار وجود دارد. در حالیکه در سیستم های پاشش مستقیم دیزل دیگر برای هر مرحله از پاشش ، مجبورند فشار سوخت بالایی را دوباره تولید کنند.

در تکنولوژی ریل مشترک ، در مقایسه با سیستم های مرسوم تفاوت هایی وجود دارد که پاشش های متعدد را در سیکل های انجام کار مهیا می کنند.در این مرحله پاشش اولیه برای ارام کارد کردن موتور، پاشش اصلی برای ایجاد قدرت ایده ال، پاشش ثانویه برای کاهش الایندگی صورت می گیرد. سوخت توسط لوله های فشاری کوتاهی به انژکتورها می رسد و سپس از سوراخ های پاشش به محفظه ی احتراق پاشیده می شود.

فشار پاشش بالاتر ، بخار شدن بهتر سوخت توسط سیستم پاشش و همزمان بازده احتراق بیشتر را سبب می شود. در سال 2005 بوش سومین ریل مشترک تولیدی را با فشار پاشش 1800 بار برای وسایل نقلیه تجاری سبک، معرفی کرد. یک نسخه از این سیستم برای خودروهای نیمه سنگین در سال 2007 به بازار عرضه شد. اولین تولید بوش برای وسایل نقلیه تجاری  به سال 1999 باز می گردد که فشار پاشش   1400 بار  را دارا بود. دومین محصول با فشار 1600 بار در سال 2001 به بازار عرضه شد.

در برابر قوانین سخت گیرانه الایندگی گاز های خروجی ، بوش پیشرفت های بیشتری را در سیستم های پاشش ادامه می دهد. بر پایه انژکتور 1800 بار ، شرکت سیستم ها را برای فشار 2000 و 2200 بار گسترش خواهد داد.

چهارمین تولید سیستم ریل مشترک برای خودروهای سنگین

، با یک انژکتور جدید پیشترفته همراه با مبدل فشار است. فشار سوخت وقتی به انژکتور می رسد به بالاترین مقدار خود یعنی 2100 بار خواهد رسید.

مبدل فشار می تواند مستقل از پاشش انژکتورها کارکند. طراحی مستقل و آزاد مرحله فشار می تواند سبب کاهش چشمگیر محصولات الایندگی شود.

  

اجزای سیستم ریل مشترک دیزل (بوش)

 

 

پمپ اولیه (1) سوخت را برای مخزن فشار بالا تامین می کند، ریل سوخت (2) جایی که سوخت با فشار مطلوب برای حالت های مدیریت انی موتور برای جبران تاخیر پاشش، ذخیره می شود.

هر سیلندر موتور با یک انژکتور (4) مجهز شده است. که دارای یک سوپاپ سولنوئیدی است. این سوپاپ سولنوئیدی(یا شیر برقی) نقطه شروع و جرم مرحله پاشش را مشخص می کند.

تقاظای راننده با پدال گاز مشخص می گردد. ecu  (3) درخواست راننده و موقعیت فعلی خودرو بر اساس محاسبه فشار سوخت مورد نیاز ، مقدار زمانی پاشش(جرم سوخت را معین می کند) و لحظه پاشش را ثبت و طبق پارامترهای نقشه برنامه مشخص می شود. 

 

انژکتورهای سیستم ریل مشترک: 

 

 

انژکتورها در سرسیلندر موتورها نصب می شوند و نظیر سیستم های انژکتوری مرسوم شامل تنه سوزن انژکتور و نازل(افشانک) می باشد. اجزای اصلی انژکتور شامل ،سوپاپ مغناطیسی، نازل سوراخ دار و سیستم سرو هیدرولیکی می باشد.  

 

سیستم یونیت انژکتور

  

سیستم یونیت انژکتور(ترجمه سید حسین حسینی) 

سیستم یونیت انژکتور یک سیستم برای پاشش مستقیم دیزل است. این تکنولوژی همچنین به عنوان سیستم نازل-پمپ شناخته شده است. درسال 1994 بوش اولین یونیت انژکتور را برای خودروهای تجاری تولید کرد. اجزای تشکیل دهنده ان شامل پمپ انژکتور و نازل انژکتور در یک دستگاه می باشد.  

 

 

سیستم یونیت انژکتور دیزل (unit injector system UIS) 

بوش سیستم یونین انژکتورهای منحصر به فردی را را در خودروهای سنگین و نیمه سنگین گسترش می دهد که بازده هر سیلندر بیش از 80 کیلو وات است و تعداد سیلندرهای ان تا 8 سیلندر می رسد. اگر دو کنترل یونیت به کار برده شود این تکنولوژی می تواند برای خودروهای تا 16 سیلندر نیز کاربرد داشته باشد.

  

کارکرد سیستم یونیت انژکتور:  

 

در سیستم یونیت انژکتور ، برای هر سیلندر یک یونیت انژکتور جداگانه به طور مستقیم در سیلندر قرار می گیرد. میل بادامک موتور فشار مکانیکی لازم را تولید می کند. میل بادامک توسط تاپیت یا اهرم الاکلنگی یک پیستون کوچگ درون یونیت انژکتور را حرکت می دهد. بادامک طوری شکل داده شده که فشار بالا را به طور سریع در زیر پلانجر تولید می کند.

یک شیر برقی با سرعت تعویض بالا شروع و پایان پاشش را مشخص می کند در حالینکه مدت زمان تغذیه را مدت زمان پاشش مشخص می کند. یکی شدن در سرسیلندر ، نیاز به خط های فشار قوی را که در پمپ های توزیع کننده لازم بود از بین می برد. 

 

یونیت انژکتور VWTDI 2004-2006

خودروهای فروخته شده در سال های 2004 تا 2006 در امریکای شمالی یک موتور با پمپ انژکتور دارند.شکل زیر ساختار یک پمپ انژکتور را نشان می دهد که حرکت ان توسط میل بادامک در سرسیلندر و کنترل پاشش توسط سولنوئید از بارزترین تغییرات ان نسبت به انژکتورهای پیشین است.  

 

 

شکل شماتیک یونیت انژکتور به کار رفته در ولکس واگن توربو شارژ   

 

 

 

 

نمای  یونیت انژکتور موتور دیزل ولکس واگن  

 

ترجمه از سایت بوش و ولکس واگن 

منبع  

جریان ها در داخل سیلندر موتور

سرعت بخشیدن به احتراق با پیستون های شعاعی

 

سرعت بخشیدن به احتراق(ترجمه سید حسین حسینی) 

در میان مشکلات الودگی و گرم شدن زمین ، حدود 20 درصد الایندگی های دی اکسید کربن به وسایل نقلیه نسبت داده می شود و حدود 90 درصد این مقدار به خودروها نسبت داده می شود. روش های مختلفی برای بهبود بخشیدن بازده حرارتی وجود دارد. بعضی روش ها مانند چرخش و بازخورانی گاز خروجی همراه با احتراق ضعیف و کاهش تلفات مکش اولیه کار می کنند. تاثیرات سرعت بخشیدن به احتراق با بهینه سازی جریان های داخل سیلندر به دو دسته تقسیم می شوند.

·         تقویت احتراق با ترقی دادن جریان غلتشی ، چرخشی و دیگر جریان های داخل سیلندر در تمامی مراحل مکش و تراکم

·         به کار بردن جریان شعاعی رو به مرکز برای تولید جریان اشفته اصلی در مجاورت نقطه مرگ بالا در مرحله تراکم. 

 

. برای بالا بردن بازده یک موتور بهینه کردن بازده حرارتی مهم است، که دربالاترین نسبت تراکم ممکن فراهم خواهد شد. اما اگر نسبت تراکم بسیار بالا باشد، ضربه ای خواهیم داشت که باید به هر قیمتی شده از ایجاد ان جلوگیری کرد. یک راه حل برای رفع این مشکل افزایش سرعت احتراق است، که با کاهش وقت لازم برای رخ دادن خودسوزی از ایجاد ان جلوگیری می کند.

برای افزایش سرعت احتراق، اشفتگی مطلوب به میزان زیادی در انتهای مرحله تراکم لازم است.زیرا نتیجه ی ان مخلوط شدن بهتر سوخت و هوا است و همچنین گسترش شعله را ترقی خواهد داد. اگر چه مقدار بسیار زیاد اشفتگی باعث انتقال حرارت بیش از اندازه گازها به دیواره های سیلندر می شود و ممکن است مشکلاتی در انتشار شعله ایجاد کند. راه حل بازده احتراق ، داشتن اشفتگی کافی در محفظه احتراق می باشد. این اشفتگی با طراحی مجراهای ورودی به سیلندر ایجاد می شود. 

 

 

 

 جریان های داخل سیلندر

دو نوع ساختار اشفتگی وجود دارد که در موتور قابل شناسایی می باشد. جریان غلتشی و جریان چرخشی که هر دو طی مرحله مکش ایجاد می شود.جریان غلتشی به عنوان جریانی که حول محور عمودی سیلندر می چرخد شناسایی می شود. جریان چرخشی با چرخش حول محور هم مرکز سیلندر شناسایی می شود. به طوری که جریان غلتشی عموما در محفظه ی های احتراق چهار سوپاپ وجود دارد و جریان چرخشی عموما در سیلندرهای دو سوپاپ وجود دارد. اگر جریان ورودی همراه با یک اندازه حرکت زاویه ای اولیه وارد سیلندر شود ایجاد جریان چرخشی می کنید.  

 

 

جریان غلتشی (سمت راست) و جریان چرخشی (سمت چپ) در سیلندر خودرو 

 

با توضیحات بالا ، اشفتگی نباید خیلی زیاد باشد، زیرا در غیر این صورت باعث انتقال حرارت بسیار زیاد با دیواره ها و حجم سیلندر خواهد شد. بنابراین یک جریان چرخشی بالا که کاهش بازده حجمی را سبب می شود، خواسته شده نمی باشد.

یک نسبت چرخش فقط برای احتراق بهینه نیست بلکه بر کاهش الایندگی نیز تاثیر گذار است.دو راه برای ایجاد جریان چرخشی وجود دارد. با استفاده از طراحی سوپاپ و طراحی مجرای ورودی. طراحی ، یک شکل نیاز دارد که اشفتگی را طی مرحله ورودی ایجاد کند و این اشفتگی در طی مرحله تراکم نیز ادامه داشته باشد.   

 

  

دو نوع طراحی رایج وجود دارد که مجرای ورودی مستقیم و مجرای ورودی حلزونی می باشد.ایده مجرای ورودی منحنی شکل این است که هوا طی یک چرخش اولیه در حین وارد شدن به سیلندر ایجاد می شود.(البته امروزه کاربرد کمی دارند به خاطر ایجاد فراصوت) چرخش با جهت دادن جریان هوا اطراف ساق سوپاپ به دست می اید. طوری که حرکت زاویه ای هنگام ورود هوا به سیلندر ایجاد می شود. مجراهای ورودی حلزونی شکل در یک سطح مساوی از جریان چرخشی ضریب تخلیه بیشتری نسبت  به مجرای ورودی مستقیم دارد. مزیت دیگر مجرای ورودی منحنی شکل این است که انها به نا همواری هایی که در ریخته گری رخ می دهد حساس نیست. همچنین چرخش بهتری نسبت به مجرای مستقیم دارد.    

 

 

دو نوع دریچه غلتش و مبنا که در موتور دیزل استفاده می شوند. 

 

شکل پیستون و مشخه های عمومی

یک پیستون شعاعی برای محصور کردن محفظه ی احتراق و جرقه زدن در جایی که نقطه مرکزی بین چهار سوپاپ است، بسیار مناسب است. این شکل محفظه ی احتراق مرسوم در موتورهای جدید می باشد و دارای این مزیت است که بدون نیاز به کوچک کردن قطر سوپاپ ها ، می تواند جریان شعاعی تولید کند. اگر چه این نوع در پیستون های با سطح نسبتا بزرگ و وزن نسبتا زیاد مناسب نمی باشد. پیستون شیب دار شعاعی با شتاب دادن به احترق از ایجاد ضربه جلوگیری می کند (مخصوص موتور های دیزل)

 

 

مقایسه انواع پیستون ها و مزایا و معایب انها  

 

 ناحیه شیب دار محیطی پیستون برای محصور کردن محفظه ی احتراق مناسب است و به طور گسترده استفاده می گردد.    

 

 

 

پیستون های حفره دار با شکل های مختلف   

 

 

 

 

 

 

پیستون ها با شیب های مختلف حفره 

 

 

این نوع پیستون ها در موتورهای دیزل کاربرد دارند که باعث افزایش اشفتگی ، افزایش جریان غلتشی و در نتیجه تسریع احتراق ، کارکرد نرم موتور و کاهش الایندگی می شود.   

 

برای اطلاعات بیشتر مقاله های زیر پیشنهاد می شود.

 

برای دانلود مقاله در این باره اینجا کلیک کنید 

جریان ها در داخل سیلندر موتور

 

منبع:http://gearbox.blogsky.com  

 

مجموعه ی خورشیدی(مجموعه سیاره ای)ساده

  مجموعه ی خورشیدی(مجموعه سیاره ای)ساده

 

 

 

 

 دستگاه دنده خورشیدی:

 یک مجموعه خورشیدی و یا سیاره ای مطابق شکل شامل یک  دنده خورشیدی  یا دنده مرکزی   که با دنده های هرز گرد سیاره ای یا پنیونها که روی محور نگهدارنده ان به طور یکپارچه روی قفسه یا حامل سیاره ای قرار گرفته و قفسه هم در داخل دنده داخلی یا  رینگی احاطه شده است. تنش های محرک روی دندانه های زیادی وارد میشود و  بنابراین بار متعادل میگردد درنتیجه این طرح دوام زیادتری پیدا میکند . دنده های خورشیدی نسبت به دنده های استاندارد میتوانند مقامتر باشندوگشتاورهای زیاد را انتقال نمایند.

عضوهای مجموعه خورشیدی (رینگی ،خورشیدی ،قفسه )در گیربکسهای اتوماتیک به وسیله ی کلاچ ها و باندهایی ثابت و یا محرک میشوند. در حالت کلی میتوان پنج حالت مختلف را در مجموعه مورد بررسی قرار داد.البته باید دانست که مجموعه نمیتواند پنج حالت را در گیربکس داشته باشد.در گیربکس ها برای ایجاد نسبت دنده ی مناسب از دو و یا سه مجموعه استفاده میکنند.

برای بررسی حالت ها باید به چند نکته توجه کرد

تعداد دنده های خورشیدی < تعداد دنده های رینگی < تعداد دنده های قفسه 

اثبات این مساله باشد برای بعد

منظور از محرک ،عضوی است که گشتاور ورودی به ان وارد میشود و نیرو را به عضو متحرک منتقل میکند.

نسبت دنده برابر است با تعداد دنده های متحرک تقسیم بر تعداد دنده های محرک

 

  

حالت های مختلف موجود در دستگاه :

 

1.   قانون خلاص : هیچ عضوی درگیر نمی باشد. 

 

2.   قانون مستقیم که کافی است دو عضو با هم یکپارچه شوند.  

 

3.    دنده عقب : در این حالت قفسه ثابت می شود و دو حالت خواهیم داشت که حالت مطلوب ان این است که خورشیدی محرک باشد و رینگی متحرک باشد.  چون در این حالت افزایش گشتاور خواهیم داشت .حالت دوم افزایش نسبت دنده خواهیم داشت که برای دنده عقب مناسب نیست.   

 

  4.    قانون دنده سنگین : که دو حالت دارد                             

(  قفسه متحرک – رینگی محرک – خورشیدی ثابت )        

 ( قفسه متحرک– رینگی ثابت – خورشیدی محرک )بیشترین افزایش گشتاور   

       

5. قانون اور درایو:

(قفسه محرک – رینگی ثابت – خورشیدی متحرک )بیشترین افزایش نسبت دنده

     (  قفسه محرک – رینگی متحرک – خورشیدی ثابت )

---

 

بررسی انتقال قدرت در مجموعه خورشیدی

برای بررسی حالت ها باید ادراک خوبی داشت تا جهت دور اجزا را مجسم کرد. اگر ماکت این مجموعه را داشته باشید درک ان اسان تر خواهد بود .

برای هر دنده باید جهت دور خورشندی ،رینگی ، قفسه و پنیون ها را باید درنظر گرفت.

جهت چرخش رینگی و پنیون همواره موافق یکدیگرند به علت دنده داخلی بودن رینگی و جهت چرخش خورشیدی و پنیون مخالف یکدیگرند همانند دو چرخ دنده ی خارجی

بررسی یکی از حالت ها (قانون دنده سنگین )خورشیدی محرک - قفسه متحرک - رینگی ثابت

همانطور که مشاهده میکنید قدرت (دور) از خورشیدی که موافق عقربه های ساعت میچرخد به قفسه منتقل میشود ،چون رینگی ثابت است در نتیجه  پنیون ها مخالف میچرخند. جهت چرخش قفسه (خروجی ) در جهت موافق خواهد بود چون راه گریزی ندارد.

سیستم چهار چرخ رانش (بخش دوم) سیستم چهار چرخ رانش (ترجمه از سید حسین حسینی)

سیستم چهار چرخ رانش (ترجمه از سید حسین حسینی) 

مونتاژ ترانس اکسل

یک گیربکس ترکیب شده با دیفرانسیل در یک واحد است. ترانس اکسل ها به طور رایج در خودروهای موتور-جلو، محرک جلو هستند، اما انها همچنین در خودروهای موتور جلو، محرک عقب مانند C5 Corvette نیز یافت می شوند. دو مدل ترانس اکسل دستی ، مدلهای 3000GT VR4 و Stealth Twin Turbo هستند که برای نه سال تولید می شدند.ترانس اکسل (W6MG1) از سال 1991 تا سال 1993 تولید میشد. از سال 1994 تا اخر تولید کردن (که سال 1996 برای Stealth و سال 1994 برای VR4 بود)، یک ترانس اکسل شش سرعته به کار گذاشته می شد(W6MG1). گترگ(لغت المانی) منحصرا ترانس اکسل یکپارچه رانش( AWD )را برای میتسوبیشی در کارخانه خود در نیوتون،جنوب کالیفرنیا،امریکا، منحصرا تولید کرد. 

Transaxle

در هر دو مدل یک کلاچ تک صفحه ای خشک دیافراگمی گشتاور موتور را به شافت ورودی ترانس اکسل منتقل میکند. شافت ورودی، وقتی کلاچ درگیر است، در یک دور یکسان با موتور می گردد.شافت میانی و دو شافت خروجی هم مرکز به خط محرک متصل شده اند و هر گاه چرخی بگردد می چرخند

چرخ دنده های محرک زوج هستند. برای هر سرعت جلو و عقب دو چرخ دنده ی محرک وجود دارد.همچنین دنده عقب یک چرخدنده ی سوم نیاز است(هرزگرد) برای انکه مسیر گردش را معکوس کند. برای هر جفت چرخ دنده، یکی روی شافت ورودی و دیگری روی شافت میانی سوار شده است. یکی از جفت چرخ دنده ها گرداگرد شافت روی یک بلبرینگ ساچمه ای شناور است. و چرخدنده ی دیگر این جفت روی شافت خود ثابت شده است. همه ی چرخ دنده ها در همه ی زمان ها با یکدیگر درگیرند.سنکرونیزه ها همراه شافت ورودی می گردند انها کوپلینگ لغزشی هستند و برای درگیر کردن یک چرخ دنده(چرخ دنده ای که روی یک بلبرینگ ساچمه ای شناور است) به شافت به کار رفته اند.میتسوبیشی از یک سنکرونیزه دو طرف مخروطی برای دنده یک و دنده دو روی شافت میانی و از یک سنکرونیزه یک طرف مخروطی برای بقیه دنده ها استفاده می کند. دسته دنده در گیربکس پنج دنده سه شافت را و در گیربکس شش دنده چهار شافت را کنترل می کند. هر میله ی شافت یک چنگکی را، که روی سنکرونیزه های متناظر با دنده هایش قرار دارد ، کنترل می کند. اگر هیچ کدام از سنکرونیزها درگیر نباشند گیربکس خنثی است و گشتاور از خط متحرک جدا شده است حتی اگر کلاچ درگیر باشد.وقتی که در جابجا کردن سنکرونیزه دنده ای اشتباهی صورت گیرد صدای ساییدگی شنیده می شود. چرخ دنده ها ی محرک همیشه با دنده های متناظر شان روی شافت ها در هم جا افتاده اند

دیفرانسیل مرکزی روی شافت های خروجی هم مرکز قرار گرفته است و گشتاور به وسیله ی یک مجموعه دنده سیاره ای به دیفرانسیل جلو و جعبه دنده کمک (محور عقب) منتقل می شود. دیفرانسیل محدود کننده وقتی اختلافی بین سرعت چرخشی شافت خارجی( که به دیفرانسیل جلو و خورشیدی متصل است) و شافت داخلی (که به جعبه دنده کمک و حامل سیاره ی متصل است) وجود دارد، به وسیله ی واحد کوپلینگ هیدرولیکی که روی دو شافت در داخل دیفرانسیل مرکزی سوار شده، فعال می گردد

VCU صفحه ها به طور متناوبی به شافت های داخلی و خارجی متصل شده اند و در یک سیال سیلیکونی میگردند.. هنگامی که یک اختلاف سرعت چرخشی بین دو شافت وجود دارد ، صفحه ها سعی دارند روغن را برش دهند ، باعث میشود که سیال گرم شود و منبسط شود و صفحه ها به هم قفل شوند. این باعث میشود که گشتاور از چرخهایی که می لغزند ( متصل شده به شافت و صفحه های با سرعت بیشتر) به انهایی که اهسته تر می چرخند (همراه کشش بیشتر ) منتقل شود. در پایان هر دو شافت باید در یک سرعت بگردند. اگر چه بسته به طراحی VCU مقداری لغزش می تواند قبل از قفل کامل رخ دهد. اگر هر دو شافت در یک نسبت سرعت می چرخند موتور گشتاور را یه طور مساوی با CD/VCU تقسیم می کند.  

شماتیک یک خودرو چهار چرخ رانش با دیفرانسیل ها ی ضد لغزش و مجموعه خورشیدی

داخل

به دلیل اینکه دیفرانسیل جلو و عقب تبدیل نسبت دنده متفاوتی دارند، مجموعه ی

گیربکس برش داده شده میتسوبیشی 

 

   

  

مجموعه گیربکس، دیفرانسیل مرکزی و کوپل روغنی 

 

. میتسوبیشی برای پیچیدگی طراحی، شافت خروجی مرکزی را هنگام تولید گیربکس پنج دنده از  

هزار خاری 18 تایی به هزارخاری 25 تایی تغییر داده است. دو نوع بوش برای انتقال شافت 

 

 خروجی هزارخاری 18 تایی وجود دارد. همه گیربکس های شش دنده شافت خروجی هزار خاری 

 

 25 دندانه دارند. 

CD/VCU، جعبه دندنه ی کمک و هر دو دیفرانسیل در دو مدل ترانس اکسل قابل تعویض نیست . . . 

ادامه نوشته

سیستم چهار چرخ رانش (بخش اول)

مقدمه  (ترجمه از سید حسین حسینی)  

                                      

 

                 یک نمونه خودروی چهار چرخ رانش

همه ی مدل های Mitsubishi 3000GT و Dodge Stealth R/T Twin Turbo دارای سیستم یکپارچه رانش ( همه ی چرخها محرک AWL) تمام وقت هستند که تقسیم نیروی محرک(گشتاور) بین چرخهای جلو و چرخهای عقب را بهبود می بخشد.

ترکیب شده ی دیفرانسیل و واحد کوپلینگ روغنی(CD/VCU)  داخل جعبه دنده دستی دیفرانسیل سر خود  (transaxle) گشتاور موتور را مساوی و به طور هموار بین دیفرانسیل جلو و جعبه دنده کمک  تقسیم میکند. سه قطعه میل گاردان و چهار مفصل لولایی گشتاور را از جعبه دنده کمک به دیفرانسیل محدود کننده ی لغزش انتقال میدهد. داخل دیفرانسیل عقب یک واحد کوپلینگ هیدرولیکی دیگری قرار دارد که به عنوان عامل محدود کننده عمل میکند برای اینکه گشتاور به طور مساوی بین محورهای عقب تقسیم شود.دیفرانسیل مرکزی شامل یک دنده پنیون و دنده پلوس نوع روباز(بدون محدود کننده) است جایی که گشتاور بیشینه به میله محرک با بار سبک تر (چرخش سریعتر )انتقال داده میشود.

 

  شماتیک  خودرو چهار چرخ رانش میتسوبیشی

 

  

 مخفف ها

all-wheel-drive (AWD

center differential/viscous coupling unit (CD/VCU) 

بخش اول :سپاسگذاری ، مقدمه

بخش دوم: مونتاژ گیربکس و دیفرانسیل

بخش سوم: دیفرانسیل مرکزی و واحد کوپلینگ روغنی

دیفرانسیل مرکزی/واحد کوپلینگ هیدرولیکی(ترجمه از سید حسین حسینی)

دیفرانسیل مرکزی/واحد کوپلینگ هیدرولیکی(ترجمه از سید حسین حسینی)

اجزا:

مجموعه ی واحد کوپلینگ هیدرولیکی و دیفرانسیل مرکزی ( CD/VCU  ) قلب سیستم یکپارچه محرک هست. پیشروی اوراق کردن مجموعه تا جایی ممکن است که در شکل های زیر نشان داده شده ، اینها قطعاتی هستند که براحتی جدا میشوند. مجموع وزن قطعات حدود 25 پوند است.(حدود 11.5 کیلوگرم)

پوسته یک چرخ دنده ی محرک حلزونی(44 دندانه)  دارد که روی سطح خارجی ان، در یک انتها با پوسته یکی شده و یک دنده رینگی (60 دندانه) دارد که روی سطح داخلی در انتهای دیگر است.گشتاور از میل وسط جعبه دنده (یک دنده حلزونی 32 دندانه برای مدل  W5MG1 ، 36 دندانه برای مدل W6MG1) به واسطه ی دنده های محرک و دندانه ها ی رینگی در پوسته به مجموعه ی دنده خورشیدی انتقال داده میشود.

دنده های هرزگرد سیاره ای به شافت داخلی  ) VCU که در گردش به شافت خروجی جلو کوپل شده است) وصل شده است.شافت خارجی VCU   و پوسته مستقیما به حامل سیاره ای ( که به شافت خروجی مرکزی یکی شده است) متصل شده است.

شافت خروجی جلو گشتاور را مستقیما به جعبه دنده کمک و از انجا هم به دیفرانسیل عقب  انتقال میدهد.

درون VCU صفحه ها به طور متناوب به شافتهای داخلی و  خارجی متصل شده اند و در یک مایع سیلیکونی می چرخند. هنگامی که یک اختلاف سرعت چرخشی بین دو شافت وجود دارد ، صفحه ها سعی دارند روغن را برش دهند ، باعث میشود که سیال گرم شود و منبسط شود و  صفحه ها به هم قفل شوند. این باعث میشود که گشتاور از چرخهایی که می لغزند ( متصل شده به شافت و صفحه های  با سرعت بیشتر) به انهایی که اهسته تر می چرخند (همراه کشش بیشتر ) منتقل شود.  

    

  دیفرانسیل مرکزی واقع در گیربکس

ادامه نوشته

سیستم های انژکتوری دیزل بوش (pdf)

در این فایل با انواع پمپ های انژکتور و سیستم های سوخت رسانی جدید اشنا خواهید شد.  

 

  

پمپ انژکتوری ردیفی  

پمپ انژکتوری اسیابی(توزیع کننده) 

پمپ انژکتوری تک مجموعه ای  

سیستم یونیت پمپ UPS

سیستم یونیت انژکتور UIS 

سیستم ریل مشترک CRS

 فرایند تزریق در دیزل های مدرن (پیش پاشش ، پاشش اصلی، پس پاشش) 

 

دانلود فایل  

600kB

مسیر انتقال قدرت در خودروها

سلام دوستان بعد از مدتها یه پست کوتاه می گذارم امیدوارم خوشتون بیاد 

 

به طور کلی در خودروها چه دستی و چه اتوماتیک دو نوع مسیر انتقال قدرت در خودرو داریم که با  نامهای زیر شناخته شده هستند. 

1.  transmission 
2. transaxel   

 

• مسیر انتقال قدرت در transmission به صورت زیر می باشد  

 

در این سیستم نیروی محرکه موتور به صورت خطی توسط مبدل گشتاور و گیربکس و میل گاردان به چرخهای عقب منتقل می شود. 

 

• مسیر انتقال قدرت در tranaxle به صورت زیر می باشد    
•  

 

 در این سیستم انتقال قدرت موتور به صورت عرضی قرار گرفته و توسط مبدل گشتاو و گیربکس به چرخهای جلو منتقل می شود.

 

تسریع احتراق به وسیله های پیستون های شعاعی در موتورهای دیزل

 

مقاله ی pdf تسریع احتراق به وسیله ی پیستون های شعاعی    

 

چکیده : در این مقاله  ، حرکت هوا، سوخت و گازهای خروجی در داخل سیلندر و در طی مرحله تراکم، احتراق و قدرت را که در یک چرخه رخ می دهد، بررسی شده است. وجود این حرکت ها، برای سرعت بخشیدن به تبخیر سوخت، بهبود بخشیدن به اختلاط هوا و سوخت، و افزایش بازده و سرعت احتراق، مهم است.  

  

 علاوه بر آشفتگی مطلوب و معمول، حرکت  دورانی دیگری بنام چرخش نیز در ورود مخلوط هوا و سوخت تولید می شود. در انتهای مرحله تراکم، دو حرکت و جریان جرمی ایجاد می گردد، حرکت شعاعی مخلوط هوا و سوخت به سمت مرکز محفظه احتراق و غلتش مخلوط هوا و سوخت. حرکت اول، حرکتی شعاعی به سمت خط مرکز سیلندر است، در حالیکه حرکت دوم، حرکتی دورانی حول محوری محیطی می باشد. جریانی مطلوب است که تلفات حرارتی زیادی نداشته باشد و بتواند احتراق را سرعت ببخشد. این مقاله جریان های داخل سیلندر و تاثیر پیستون ها بر این جریان ها را در موتور دیزل مورد بحث قرار داده.

برای دانلود روی تصویر و یا لینک دانلود کلیک کنید.

 

 

 

 

 

 

 

 

مطالبی که در این مقاله می خوانید

سرعت بخشیدن به احتراق

شکل پیستون و مشخه های عمومی

جریان های داخل سیلندر و مشخصه ها

پیستون های تخت و پیستون شیب دار شعاعی

دریچه های غلتشی و دریچه های پایه در سیلندر

گرمای تلف شده

مصرف سوخت در بارهای کم با ترکیب پیستون شعاعی و دریچه غلتشی

تاثیر شکل پیستون  در ضربه و احتراق

تاثیر شکل پیستون و ارتفاع حفره  

تاثیر جریان شعاعی ناحیه محصور کننده در محفظه ی احتراق

کارائی مکش و شکل پیستون ها  در حالت تمام بار

تاثیر شکل ناحیه های تاج پیستون در احتراق

احتراق در بارهای جزئی همراه با ترکیب غلتش و چرخش  

 

دانلود    

 

 حجم فایل  MB 2

رمز فایل :  /http://gearbox.blogsky.com

 

تکنولوژی نفت

http://rapidshare.com/files/248985544/ff27.rar

سلولهای خورشیدی و معماری

دانلود فایل

راهنمای انتخاب پمپ

راهنمای انتخاب پمپ

در بخش راهنمای انتخاب پمپ، به صورت مرحله به مرحله به سمت گزینش پمپی که بتواند با خواسته های شما انطباق یابد حرکت خواهید کرد.

این راهنما توسط شرکت معظم پمپیران تهیه شده است

برای مشاهده جزئیات وراهنمای انتخاب پمپ روی لینک زیر کلیک نمایید

لینک

تعیین لیتولوژی مخازن با استفاده از داده های چاه پیمایی به کمک مدل فازیِ ANFIS

تعیین لیتولوژی مخازن با استفاده از داده های چاه پیمایی به کمک مدل فازیِ ANFIS

چکیده :

در این پژوهش ، به کمک منطق فازی و شبکه های عصبی (مدل ANFIAS) به تعیین لیتولوژی مخازن، با استفاده از داده های چاه پیمایی، تعیین می شود. بی شک مزایای قابل توجه چاه پیمایی نسبت به سایر مطالعات همچون آنالیز مغزه بر همگان آشکار است، اما تفسیر لاگ های چاه پیمایی به عنوان مهم ترین قسمت این عملیات، از موارد چالش برانگیز می باشد. در این پژوهش، این تفسیر جهت تعیین لیتولوژی بر عهده ی منطق فازی و شبکه های عصبی در مدل ANFIS قرار داده شد. مزیت این پژوهش در امر مدل سازی ، کد نویسی به جای استفاده از جعبه ابزارهای موجود می باشد که امکان کنترل بیشتر مسئله را فراهم می کند، که در آن تاثیر پارامتر های مختلف منطق فازی و شبکه ی عصبی در بهینه سازی عملکرد مدل، بررسی گردید. مقایسه نتایج این مدل سازی ، نشان می دهد مدل فازی ANFIS به خوبی قادر به تعیین لیتولوژی و جداسازی آن از ماسه تا رس با ابعاد مختلف می باشد.



ارائه دهندگان : محمد صابر کرم بیگی، زهرا حکمت، علی محبی، حسین نظام آبادی پور دانشکده ی فنی و مهندسی، دانشگاه شهید باهنر کرمان
محل ارائه : دومین کنگره ملی مهندسی نفت ایران
تاریخ انتشار : بهمن 86
تعداد صفحه : 0
کلمات کلیدی : لیتولوژی مخازن، چاه پیمایی، منطق فازی، شبکه های عصبی، مدل ANFIS


http://www.petrogroup.ir/admin/asset...d/469-pge5.exe